3年后有100万电池要淘汰还能变废为宝吗

南孚电池，遥控车用完，遥控器还能用。

大家都知道一节5号电池在耗电大的电器上使用后，放在耗电低的电器上还能继续使用，最后完全没电了，再单独进行回收处理。

其实这个道理在新能源车上也是一样的。随着最早一批纯电动汽车的老化、报废，动力电池回收的问题摆在了我们面前。

一般来说，动力电池在纯电动汽车上的使用寿命在5年左右，当电池容量衰减至额定容量的80%以下，动力电池就不再适用于电动汽车，但它仍然还可以回收利用。

电池容量剩余50%-80%进行梯次利用

如果电池容量在50%-80%之间，会通过相应的技术设备对其进行梯次利用，使其设计周期得到了延长，为社会创造了经济价值的同时，也为社会减少了垃圾排放，一般会常用于储能系统、低速电动交通工具等。

电池容量剩余50%以下进行回收处理

而当电池容量仅剩50%以下时，就不在能进行梯次利用了，现在的做法是将其进行处理，处理后回收原材料。

针对动力电池的回收，不同的公司有不同的策略，目前有两种比较有代表性的方式。

定向循环工艺：产品——废弃物——再生资源——原产品

首先通过物理拆解得到电池单体，之后切割得到外壳、电芯；之后电芯部分球磨、破碎、热解、浸出等预处理工艺得到镍、钴、锰、锂的精料溶液，之后经特制萃取剂萃取，可将Li离子萃出。剩余镍钴锰通过化工盐和煅烧等手段制备镍钴锰酸锂三元材料。此种镍钴锰综合回收率达98.5%，经济性显著。

动力电池材料再合成工艺：机械拆解——粉碎分选——分别处理——材料修复——电池再制造。

在自动化程度较高的情况下，废旧电池壳体分解为电解液、隔膜、铜粉、铝粉、正极废粉、负极废粉。其中，电解液以混合溶液形式回收，正负极材料进行材料修复，最终重新修复为电池能用的材料。

这种方式的回收率不低，铝合金外壳、铜块、铜粉、橡胶、废塑料、不锈钢都有95%及以上的回收率，磷酸铁锂、铝粉、石墨也具有90%-93%的回收率。

当前电池回收有什么难题呢？

作为产业闭环中的最后一环，目前电池回收的确面临着一些困难。

市场混乱劣币驱逐良币

国内法规对电池回收企业有严格规定，需要申请许可证，才能从事废旧电池回收和处理。由于技术和资金所限，真正具有资质的企业并不多。相反，许多个人和无资质企业，不仅技术落后，而且不顾环境污染处理废旧电池，任意排放。他们以更高价格回收电池，不仅扰乱本来就不成规模的市场，而且埋下极大的环境和安全隐患。

渠道不畅无法形成体系

车企能否通过其售后渠道把电池收回来，是行业面临的一个主要问题，因为电池卖出后产权属于用户。从某种意义上说，把其从用户手中收回来，比后续处理还要难。如果电池的流向是非正规处理企业，或被不恰当地处理，风险不可控，因此回收环节应在体系建设管理中放在第一位。

市场有限目前难以产生规模效应

在年之前，毕竟新能源电动车销量非常有限，目前可回收利用的电池有限，导致企业难以形成规模化效应。

废旧电池利用成本高于采购新电池

成本高昂高于新电池无疑是核心挑战。报废电池检测、拆解、再成组、维护等成本甚至比采购新电池还高，拆解回收电池内的金属物质也是一样，目前比采购碳酸锂等纯原材料的价格还要高。

根据调查，一家采用机械法和湿法回收废旧磷酸铁锂电池的公司，回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池的成本为元，而再生材料的收益仅元，亏损元。这还只是材料上的亏损，再加上设备、人工等成本，这个数字只会更大。考虑到这样的原因，除非是政府政策有所扶持，或者采用积分制度强制要求，否则纯粹交给市场，恐怕企业的回收动力不会太强。

而由于锂离子电池回收技术路线比较复杂，回收工艺成本高，而除三元系正极回收价值高外，像锰酸锂、磷酸铁锂系正极回收价值偏低。

总结

电池回收的意义不言而喻，但这个产业闭环中的最后一环目前却面临尴尬局面，后续随着相关部门政策法规愈加完善、环保及补贴机制的健全，相信情况会有所所改善。

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